1857-ben készült el teljes egészében a budapesti Várhegy-alagút, vagy budai Váralagút – vagy a köznyelvben egyszerűen csak Alagút. 350 méter hosszú és a Lánchíd budai hídfőjét (Clark Ádám tér) köti össze a Krisztinavárossal.

Keleti kapuzata eklektikusan klasszicizáló stílusban épült. Nyugati kapuja a háború alatt elpusztult, ezt 1949-ben újraépítették. 1837-ben Novák Dániel mérnök tett javaslatot arra, hogy Pestet és Budát egy alagúttal kössék össze.

Jókai Mór így írt az alagút építésének ötletéről 1847-ben: „A budai várhegy keresztülfuratik, éppen a Lánchíddal szemközt, ezentúl a Krisztina városba egyenes úton fogunk juthatni. A dolog több mint bizonyos, a terv kész, az egylet megalakult, a kivitel gyerekség. A kiállítás ragyogó, a Tunnel mesésfényű leend, oldalt pompás kirakatok, boltok, minden készen van, csupán az nincs még elhatározva, hogy kívülről kezdjenek-e el hozzá, vagy belülről.”

W. T. Clark mérte fel a terepet, valamint az első tervek is tőle származnak. Ám a végleges terveket Clark Ádám készítette, aki az építkezést is irányította. Ők csak névrokonok voltak. Az eleinte felhőtlen viszonyuk végül megromlott és ellenségeskedéshez vezetett.


Ürményi József volt alnádor szervezte újjá az alagútépítő társaságot – addig ostromolta szakadatlanul az udvart beadványaival, míg az végül megadta az engedélyt az kivitelezésre. Ferenc József 800 mázsa lőport adott az építkezéshez, cserébe pedig a hadsereg szabadon járhatott át a létesítményen.

A próbaalagutat 1853-ban nyitották meg, ekkor ért össze a két fúróbrigád. 1856. március 6-ára a gyalogosok számára az alagutat átjárhatóvá tették. Az emberek még a bányafák alatt, nagy zajban és gyakran hatalmas porban, juthattak át rajta, ekkor még ingyen.

A Várhegyet hét és fél hónap leforgása alatt fúrták át 9,5 méter szélesen, és 349,66 méter hosszan. A középen csupán 7,83 méteres magasság a világítás érdekében a bejáratokig 10,6 méterre nő. Bent ennek ellenére is szükség volt gázlámpákra.


Az Alagút 1,8 százalékkal, 6,1 métert lejt a Duna felé, ami a vízelvezetést megoldja. A 82–100 cm vastag patkó alakú téglaboltozatot később csempével borították, a kifejtett követ pedig eladták a dunai rakpart építéséhez.
A klasszicista keleti homlokzatot Clark, a romantikus nyugati kaput Frey Lajos tervezte. A teljes munka 524 ezer forintot tett ki.

1857. április 30-án a kocsiforgalom számára is megnyitották az alagutat, bár ekkor a kapuzatok még nem voltak készen. Ettől a naptól kezdve minden áthaladónak kellett fizetnie. A gyalogosok egy krajcárt, az egylovas kocsik tulajdonosai három, a kétlovas kocsik tulajdonosai pedig hat krajcárt voltak kötelesek adni a vámszedőnek. Még ezen kis összegekből is szép jövedelem folyt be, az első két hónapban 5968 forinttal gazdagította a tulajdonosokat.

A jómódú pesti és budai polgárok körében egyhamar divattá vált a Várhegy alatti átkocsizás. De mások is szívesen keresték fel az alagutat, főleg estefelé, amikor a gázlámpák a környéket is ragyogó fénnyel árasztották el.


A századfordulón áttértek a gázvilágításra, majd 1915-től a villanyvilágításra. 1918-ban az áthaladásért kötelezően fizetendő díjat eltörölték, majd 1919-ben az úttestet eredetileg borító fakockákat kiskockakőre cserélték.

1944-ben a német SS és a nyilasok az Alagútban harcálláspontot rendeztek be, melyhez a Szent György téri aknát is felhasználták. A háborúban az építmény megsérült, helyreállítására 1949-ben került sor.
A nyugati kaput Benkhard Ágost tervei után rekonstruálták. Ekkor aszfaltozták le az utat, valamint a 6 méteres útpályát 6,90 méterre szélesítették az északi járda megszüntetésével.

1973-ban az alagutat Buda, Pest és Óbuda egyesítésének centenáriumára felújították és korszerűsítették: 9 cm vastag acélbetétes torkrét (lövellt) vízzáró betonréteggel, üvegmozaik-burkolattal, új szellőző berendezéssel látták el, utóbbi középen, a párhuzamos tárón át percenként 2600 köbméter levegőt nyom ki, mivel a gépjárművek már-már elviselhetetlenné tették a lélegzést odabent. A rétegvíz elvezetésére csőhálózatot építettek ki.

Forrás:http://richpoi.com/cikkek/kultura